I Bergen pågår ett ovanligt projekt: att driva järnvägstunnel med hjälp av tunnelborrningsmaskin, TBM.
I projektet jobbar svenske Tobias Andersson, som i slutet av förra året fick pris för sitt arbete med flera utmanande tunnlar.
– Driver man tunnlar vet man inte alltid vad man har framför sig och det är det som jag tycker är tjusningen med jobbet. Vad dag är något nytt och med ett bra team kan man alltid lösa alla situationer, säger han.
Landskapet är kuperat. Fjällen som omger vägen på båda sidorna tvingar biltrafiken både att ta en rejäl omväg och in i tunnlar. Arna ligger nordost om Bergen och fågelvägen, liksom tågsträckan på ett ungefär, mäter cirka 10 kilometer. Bilvägen är mer än dubbelt så lång.
– Åker man bil mellan Arna och Bergen kan det ta upp till 40 minuter, men tåget tar bara 10. Det är en förklaring till att många väljer tåg, säger Tobias Andersson.
Järnvägssträckan mellan Arna och Bergen är en av Europas mest högtrafikerade enkelspårsträckor med drygt 120 person- och godståg per dygn, enligt Bane NOR. (Tidigare Jernbaneverket.)
Därför måste kapaciteten öka och Bane NOR har beslutat att det ska byggas dubbelspår på sträckan.
Projektet där Tobias Andersson jobbar som Tunnel construction manager, eller projektledare tunnel, heter Nye Ulriken tunnel. Det är en 7,8 kilometer lång tunnel som löper parallellt med den nuvarande och det är den första järnvägstunneln i Norge som drivs med en tunnelborrningsmaskin, TBM.
– TBM har använts vid till exempel vattenkraftsbyggen, men inte för järnväg. Här passar det bra eftersom det minskar vibrationerna och störningarna till existerande tunnel som ligger parallellt cirka 30 meter vid sidan om nya tunnel och är i full trafik, säger Tobias Andersson.
Entreprenaden delas mellan Skanska och Strabag i ett joint venture-samarbete och i augusti 2014 var det byggstart.
– Samarbetet har gått bra. Kulturella skillnader kommer man över efter ett tag. Och med inställningen att alla kan bidra med något så kan vi lära mycket av varandra.
I november 2014 påbörjades tunnelarbetet. I den första biten, cirka 760 meter, där man gör plats för dubbelspår borrade-sprängde man sig fram. Sedan tog tunnelmaskinen, som fått namnet Ulrike, över.
– Det har varit hårt berg med få sprickor, det var massivare än vi väntade oss. Det har varit tufft för maskinen och vi fick inte den indrift vi förväntade oss. Det blev en tung start och tidigt bestämde vi oss för att sätta in ett extra skift som kör maskinen, för att undvika förseningar. Det extra skiftet gjorde det möjligt att ha produktion 24 timmar om dygnet.
Dessutom slets kuttrarna hårdare av det massiva berget och extra slitstål måste läggas på. Men fram kom den, cirka 30 mm/minuten i snitt, och i slutet av augusti förra året var det genomslag.
– Det var en stor dag i projektet och för TBM i Norge. TBM har varit kritiserat och borta under en period, men nu tror jag att metoden är på väg tillbaka.
Han berättar att på 1970- och -80-talet var det vanligt med TBM i kraftverksbranschen, men när utbyggnaden av kraftverken stannade av försvann TBM nästan helt från marknaden. Efter det fanns några TBM-projekt, bland annat två vägtunnlar.
– Men på grund av ändrade krav sprängdes de ut och breddades för att få plats för vägbanan, vilket medförde en fördyring av projektet. Det fanns också TBM:er i kraftverksbranschen som fick haverier. På grund av att Norge har en ”kultur” med borrning och sprängning finns det ett visst motstånd till den ”nya” teknologin, men dagens TBM:er kan vara ett bra komplement til borrning och sprängning, speciellt i urban miljö eller i långa tunnlar med dålig tillkomst, säger Tobias Andersson.
Ett annat projekt med TBM just nu är Follobanan, en järnvägstunnel med fyra TBM:er i gång.
– I framtiden ser jag flera TBM:er i kraftverksprojekt, tunnelbana och järnväg, men även i andra tunnelprojekt i urban miljö.
Just nu håller tunnelborrningsmaskinen på att monteras ned, ett arbete som beräknas ta cirka tre månader. Maskinen fraktas sedan tillbaka till Tyskland där den säljs tillbaka till leverantören.
Inne i tunnel är det full aktivitet och en del av arbetet pågår dygnet runt. Runt 150 man är sysselsatta och Tobias Andersson beskriver det som den mest intensiva perioden i projektet.
– Betongelement har lagts in i tunneln, och dräneringsrör ovanpå dem. De håller nu på att täckas med betong. Totalt ska 15 000 kubikmeter betong köras in, säger Tobias Andersson.
Utöver det pågår installationer, grundarbeten, de sista sprängningarna av tvärpassagerna och montering av det stora membranet som ska säkra tunneln mot vatten och frost.
– Logistiken är den största utmaningen just nu. Utrymmet är begränsat och det gäller att planera så att allt flyter smidigt. Det är viktigt att de olika arbetslagen samarbetar och vi har dagliga möten med arbetsledarna så att alla får rätt information.
Tobias Andersson har jobbat med tunnlar i drygt tio år. Inte långt efter att han hade tagit maskiningenjörsexamen vid Högskolan i Halmstad sökte han jobb som assistent till vekstadschefen i Hallandsåsprojektet.
– Jag var ung och oförberedd och intervjun gjordes på engelska. Jag fick inte jobbet, men erbjöds ett annat jobb i stället som projektingenjör tunnel och anställdes av JV SkanskaVinci .
Att som nyutbildad börja jobba med Hallandsåsen var minst sagt utmanande.
– Där var det mycket som hände, skrattar han, och fortsätter:
– Det var otroligt lärorikt. Det var dåligt berg, lera, vatten och dessutom fick projektet väldigt mycket uppmärksamhet. Men jag såg det som en möjlighet att lära mig mycket. När tunnelborrningsmaskingen gjorde genomslag 2013 var jag otroligt stolt över att vi alla hade visat att det var möjligt. Jag är tacksam över att få ha varit med om ett så unikt projekt.
Bästa minnet därifrån är exempel på samarbete: kutterhuvudet var fullt av sten och stod därför stilla, samtidigt forsar det in vatten.
– Vi fick ställa oss på led med hinkar. Fokus var på att få igång maskinen igen, det är alltid den som sätter tempot.
Nästa jobb blev i Mo i Rana, Nordnorge. Där jobbade han som TBM-chef i ett vattenkraftsprojekt, anställd av LNS AS, Leonhard Nilsen sønner AS.
– Det var första TBM-projektet på 20 år i Norge.
Teamet skulle borra en 7,8 kilometer lång tunnel och på plats möttes de av hårt och uppsprucket berg.
– Utmaningen var att få TBM:en att gå så mycket som möjligt och utnyttja tiden.
Cirka tre kilometer in i berget blev de tvungna att byta borrhuvud eftersom man hade fått indikation på onormalt högt slitage. För att få utrymme att lyfta det 25 ton tunga lagret på plats behövde de spränga för att skapa utrymme att jobba på. Sedan byggde de en lyftanordning inne i tunneln för att få nya borrhuvudet på plats.
Det tog sex veckor från det att de hade sett indikation på att borrhuvudet behövde bytas till det att ett nytt var på plats.
– Normalt förväntas ett sådant jobb ta runt tre månader att utföra. Men tack vare ett snabbt beslut, bra support från maskinleverantören och ett erfaret och hårt arbetande team byttes lagret på rekordtid.
Och varje utmaning är också en möjlighet, menar han. Och något som han faktiskt gillar.
– Det är något nytt. Det dagliga med att borra kan vi, men det här var nytt och mera utmanande, men vi samarbetade alla mot samma mål och kunde lösa situationen,. Man vet aldrig vad man har framför sig och man kan inte styra över geologin, så man måste vara flexibel och ha tålamod.säger Tobias Andersson.
Trots stoppet i tunneldrivningen höll man ändå tidsplanen och öppnade tunneln i tid.
Och det är bland annat förmågan att ta sig an utmaningar och att hitta lösningarna jobbet med att driva tunnel som gjorde att han förra året utsågs till Young tunneler of the Year av organisationen International Tunneling Association, ITA. Han fick ta emot priset under en galamiddag i Paris.
– Jag blev förvånad och otroligt stolt och glad när de läste upp mitt namn. Men man är aldrig ensam att få ett pris. Jag har alltid haft ett bra team med mig och utan dem hade jag inte kunnat göra något av de jobb som jag prisades för.
Nu står diplomet på kontoret i Arna och statyn som han också fick på prisutdelningen står hemma i bokhyllan.
I juli 2015 var det genomslag i tunneln i Mo i Rana, och i januari 2016 började han jobba med Ulrike-tunneln, nu anställd av Skanska Norge.
I dag jobbar han med kollegor som funnits med både i Hallandsåsen och Mo i Rana.
– Det är roligt och speciellt. Vi har blivit goda kompisar och kollegor. Eftersom många dessutom bor på anläggningen här i Arna så blir man nära. På varje projekt möter man nya vänner från hela världen då TBM-branschen är liten och folk reser runt som dåtidens rallare från projekt till projekt
Skanska/ Strabags arbete med tunneln ska vara klart 2019. Efter det har Skanska kontrakt på att bygga en bro som ska ersätta en gammal järnvägsbro i Bergen, samt att bygga om stationen i Arna.
Vad ska du göra när det är projektet är avslutat?
– Lite för tidigt att säga nu, men jag ser fram emot tid hemma med familjen när barn nummer två kommer och därefter nya utmaningar.
Vilka lärdomar och minnen har du fått med dig hittills från det är projektet?
– Jobbet i en multikulturell miljö med upp till 16 nationaliteter, utmanande hårt berg med lite sprickor och till slut ett härligt och efterlängtat genomslag, samt upplevelsen av Bergen, en av Europas regnigaste platser.
Fakta: Tobias Andersson
Ålder: 34 år
Gör: Jobbar för Skanska Norge som projektledare tunnel. Jobbar just nu med projeket Nye Ulriken tunnel.
Bakgrund i korthet: Utbildad maskiningenjör, tog examen vid Högskolan i Halmstad 2006.
Bor: Ängelholm
Familj: Sambo, son och ett barn till på väg.
Intressen: Umgås med familj och vänner och jobbet som är som en hobby.
Favoritbyggnad: Hallandsåstunneln.
Om att jobba i Norge: Eftersom jag jobbar i Norge fyra dagar i veckan bor jag, och flera andra, i en anläggning nära bygget. På det sättet blir man en del av jobbet, det skapar band till kollegorna på ett annat sätt och det blir självklart att man ställer upp för varandra.
Fakta: Projekt Ulrike-tunneln
Kontraktet mellan Bane NOR och JV Skanska/Strabag skrevs på i maj 2014.
Kontraktssumman är på 1,3 miljarder NOK.
Byggstart var i augusti 2014.
Tunneln ska vara färdig för tekniska installationer sommaren 2019.
Den nya järnvägssträckan ska öppna för trafik 2022.
Tunneln är totalt 7,8 km lång, har 16 tvärpassager och 8 teknikutrymmen.
Fakta: TBM
Tunnelborrningsmaskingen Ulrike har en diameter på 9,3 meter, är 155 meter lång och väger totalt 1 800 ton.
Typ: Herrenknecht Hard rock TBM S-935.
Antal kuttrar: 62 Kutterdiameter: 19“
Matartryck: 27 500 kN
Vikt borrhuvud: 223 ton
Vikt TBM+bakrigg: 1 800 ton
Maskinlängd: 155 m
