— Vi ska bygga ihop systemen och öka kapaciteten i den spårbundna trafiken. Vi bygger vägar där det behövs och där det inte finns några alternativ!
Så lät infrastrukturminister Åsa Torstensson i Sveriges Radio P1 Morgon när Klimatberedningen lade fram sitt betänkande. Där framgår att kapaciteten i den spårbundna trafiken föreslås öka med 50 procent fram till år 2020.
Av de senaste 160 miljarderna går 100 till spår, trots att den borgerliga regeringen i valrörelsen mest talade om eftersatta vägar.
Det är nu huggsexan börjar. Lobbyister lägger in högsta växeln för att påverka regeringskansliet att just deras projekt ska finnas med när infrastrukturproposition läggs. Och historien visar att politiker kan påverkas. Lokala politiker talar om arbetstillfällen för bygden och rikspolitiker om tillväxt. Istället för att se till samhällsnyttan slutar det hela ofta med att politikerna pytsar ut lite till var och en. De som klagar brukar vara ekonomer.
Oavsett om det ska investeras i tåg eller vägförbindelser visar historien att den samhällsekonomiska nyttan överskattas medan kostnaden underskattas. Kostnader skenar bland annat då byggprocessen drar ut tiden. På fem år har Norra länken blivit nästan dubbelt så dyr och Botniabanan riskerar att försenas ytterligare på grund av ännu en miljöprövning i domstol.
De samhällsekonomiska kalkylerna vilar dessutom på bräcklig grund, eftersom kalkylerna inte är helt jämförbara. Vägverket och Banverket hanterar till exempel tidsvinst olika. Sika, Statens institut för kommunikationsanalys, har efterlyst harmonisering under lång tid. Och den är på gång.
Enligt Peo Nordlöf, ekonom på Vägverket, har metoderna ändrats och nya kalkylvärden fastställts. Dessa kommer att användas i alla framtida kalkyler. Den nya modellen utgår exempelvis från en trafikprognos som tar hänsyn till bensinpris, energiskatt, koldioxidskatt och kilometerskatt för tunga lastbilar. Det är en rimlig utveckling, anser de flesta bedömare.
— Naturskyddet har fått större värde med tiden och klimataspekterna vägs in i kalkylen på ett uttalat sätt, säger Lars Westin, centrum för regionalvetenskap, CERUM, vid Umeå Universitet.
Det som ger störst bidrag på nyttosidan är fortfarande restidsvinster, där positiva effekter på arbetsmarknaden räknas in. Men här pågår en diskussion bland ekonomer hur trängselproblematik i städer ska hanteras. Tore Englén, utredare på Nutek, ger exempel.
— Om människor åker en timme tidigare till jobbet, för att vara säkra på att komma i tid för att pendeln inte går att lita på, eller för att det finns risk för köbildning, blir det svårt att hantera i en kalkyl
Att däremot regionstorleken kopplas till produktivitet, är det få som bråkar om.
— Den som kopplar lön per sysselsatt till regionstorlek ser ett mycket starkt samband, fortsätter Tore Englén.
Det handlar om värdet av att komma fram i tid, positiva arbetsmarknadseffekter, liksom negativa effekter på boende och naturmiljö. Enligt modellerna ger högre inkomst högre tidsvärde och därmed, om allt annat är lika, ger ett bygge högre tidsvinst i storstäderna. Att en stockholmare tjänar en kvart på väg till jobbet, av ett tunnelbygge, värderas högre än om en norrlänning får kortare restid av ny vägsträckning. Det kan många skattebetalare ha svårt att köpa.
— De samhällsekonomiska kalkylerna bygger huvudsakligen på individernas betalningsvilja. De tidsvärden som används när nyttan av investeringen räknas ut är dock genomsnittsvärden som är lika för hela landet. Mindre projekt som inriktas på att lösa akuta problem har ofta visat sig vara mindre riskabla och mer lönsamma, säger Peo Nordlöf, som påpekar att det är fördelningspolitiskt korrekt att satsa på vägar även i landsorten, vilket politikerna också gör.
Risken att kalkylvärden, som ingår i en samhällsekonomisk kalkyl, cementeras är uppenbar. Eventuella ändringar sker med stor eftersläpning. Vägverket har lagt mer resurser för att aktivt arbeta med sina kalkyler, medan Banverket inte satsat lika hårt. Och då Banverkets kalkyler inte är lika genomarbetade upplevs de inte heller som lika tillförlitliga.
— Enligt kalkylerna blir restidsvinsterna på järnväg ofta lägre än vid nya vägar. Det kan tyckas paradoxalt eftersom många resenärer faktiskt jobbar på tåget och inte förlorar så mycket produktivitet, säger Lars Westin.
Det är billigare att bygga på landsbygd och där går kalkylen oftare ihop. I staden blir det dyrt och risken för försening är större. Vägverket påpekar att det kostar för mycket, med nuvarande anslagsramar, att bygga vägar i storstäderna och att det borde finnas andra finansieringslösningar. Privat finansiering av vägar säger ansvariga ministrar nej till.
Till sist blir det subjektiva bedömningar hos beslutsfattarna som avgör vilka projekt som ska genomföras. Få beslut fattas, eller kan fattas, strikt utifrån den kalkyl som har gjorts.
