Nu har sista gjutningen med den flyttbara formen gjorts i Årsta.
Den återstående delen av järnvägsbron kommer att gjutas på konventionellt sätt och bron beräknas vara färdiggjuten i december.
Därmed är ännu en pusselbit i Citybanan på plats.
Bron blir totalt 1,4 kilometer lång och på den kommer regional-, gods-, och fjärrtågen att gå. Bron gör så att pendel- och fjärrtåg hamnar på rätt spår vid Stockholms södra, där Citybanan början, vilket gör att kapaciteten utökas.
Under 2012 började den flyttbara vagnen att användas och med den har man gjort större delen av den nya järnvägsbron mellan Älvsjö godsbangård och Årstabergs station. Vagnen kallas MSS, moving scaffolding system, och metoden med en ovanpåliggande bärande balk används sällan i Sverige, men är vanlig i Asien.
– Här har den fungerat bra, med tanke på att den nya bron byggs nära både järnvägar och vägar, säger Baran Mirdesi, byggledare på Trafikverket.
Med formvagnen har entreprenörrena gjutit bron i cirka 30 meter långa etapper, från söder till norr.
– Något av det svåraste var när vagnen skulle flyttas över Årstalänken och Årstabergsvägen. Då stängdes vägarna för trafik några timmar på kvällen och bilarna leddes om, säger Jenny Ryderstedt, kommunikatör på Trafikverket.
Nu har den gröna vagnen plockats ner och kommer att säljas tillbaka till leverantören i Norge. Totalt kommer 23 000 ton betong att levereras av Luja betong och Betongindustri. I portalerna som sitter i slutet och början av bron har man använd en speciell typ av brandfiber, polypropylenfibrer.
– Skulle det utbryta en brand klarar portalerna en brandkurva på 120 minuter. Fibrerna hindrar att betongen spricker av värmen. De smälter när det blir varmt och fyller håligheterna i betongen och förhindrar därmed spjälkning, säger Baran Mirdesi.
En annan svårighet var när bygget stoppades tillfälligt när dåvarande huvudentreprenören, danska Pihl & Søn, begärde sig i konkurs för drygt ett år sedan. Trafikverket valde att behålla underentreprenörerna som redan jobbade med projektet och låta uppdraget som huvudentreprenör gå till Züblin, den största underentreprenören vid bygget.
– Vi blev tagna på sängen först, vi kunde inte föreställa oss att Pihl & Søn skulle gå i konkurs. Men tack vare att de som kunde jobbet stannade kvar och Züblin tog över, gick det ändå smidigt, säger Baran Mirdesi.
Och tidsplanen håller. På själva bron återstår den sista delen, bullerskärmar, räcken, spår och signalsystem. Under slutet av 2015 räknar Trafikverket med att man ska börja lägga spår och montera signalanläggningen.
