Utbyggnaden av nya tunnelbanan är i full gång. En stor del av upphandlingarna är avklarade men det är närmare 20 miljarder kvar att slåss om.
– Vi har i princip tecknat miljardkontrakt varje månad de sista två åren, säger Niklas Bergman förvaltningschef för utbyggd tunnelbana.
Om allt går som planerat kommer den sista etappen av den nya tunnelbanan vara i drift år 2034. Arbetet med att spränga tunnlarna är i full gång i alla delar förutom sträckan mellan Fridhemsplan och Älvsjö som tillkommit vid ett senare skede än den övriga utbyggnaden. Allra längst har arbetet kommit i entreprenaden på sträckan mellan Barkarbys och Akalla där tjeckiska Subterra är entreprenör.
I dagsläget har de sprängt ut 70 procent av allt berg i arbetstunnlar och huvudtunneln. När de börjar bli klara tar Skanska vid med jobbet med bygginstallationer och Strukton ska utföra entreprenaden med järnvägsarbetena. Alla upphandlingar är i princip klara och trafikstarten på sträckan är planerad 2026.
– I Barkarby skulle man kunna säga att vi är i halvtid. I de övriga projekten där vi är i byggfasen har vi kommit så långt att vi nästan är klara med alla arbetstunnlarna. Vi är nere och spränger huvudtunnlarna på många av sträckorna och de flesta av våra huvudentreprenörer är på plats. Vi har även gjort mer än hälften av upphandlingarna, säger Niklas Bergman.
Många miljarder kvar att fördela
Även om sprängningarna av tunnlarna kommit långt på många sträckor och de flesta bergentreprenaderna är upphandlade återstår det är väldigt många installationsprojekt och många miljarder kvar att fördela.
– Det är ganska stora upphandlingar. Det är bra konkurrens och väldigt många som vill vara med och bygga. Vi brukar få in sju till åtta anbud på varje upphandling, fortsätter Niklas Bergman.
Det gjordes en översyn av kostnaderna för utbyggnaden 2019. Då utökade man budgeten med nio miljarder. Regeringen tog ett slutgiltigt beslut i ärendet i december förra året och nu finns ett tilläggsavtal som reglerar kostnadsfördelningen i den utbyggnad som berör Stockholmsförhandlingen.
Den totala kostnaden för hela utbyggnaden av nya tunnelbanan beräknas till cirka 54 miljarder. Priserna beräknas på 2016 års nivå och om det sker konstandsökningar på grund förändringar i prisläget blir man ersatta i projektet. Det finns ett index som reglerar kostnadsökning men var den slutliga indexkostnaden landar på är svårt att förutsäga, enligt Niklas Bergman.
– Vi jobbar med riskhantering hela tiden och beräknar utefter vissa förutsättningar. Men det är svårt att förutsäga framtida index. Vi förbrukar ganska mycket diesel och vi använder väldigt mycket stål och betong och inget blir billigare. Om Cementa skulle tvingas stänga sin produktion vid Slite skulle vi få problem. I dagsläget är det de som kan leverera cement med den kvalité och de miljökrav som vi har. Vi följer utvecklingen väldigt noga, säger han.
Tre mil tunnelbana
Totalt ska man bygga ut tre mil tunnelbana. Det kan jämföras med dagens sträckningar som omfattar elva mil. En effekt av utbyggnaden är att det frigörs stora mängder med bergmassor. Tidigare har det klassats som avfall och man har varit tvungna att transportera bort materialet till deponi. I vissa fall så långt som till Värmland.
Men nu har Naturvårdsverket tagit fram en ny vägledning som möjliggör att bergmassorna kan användas som fyllnadsmaterial vid nybyggnationer och det är en välkommen förändring. Samtidigt som tunnelbanan utvidgas ska det byggas 130 000 nya bostäder i de berörda kommunerna och där kommer bergmassorna från tunnelbanan väl till användning.
– Det känns väldigt bra att vi fick den här möjligheten att använda bergmassorna. Vi har fört en dialog med berörda myndigheter och verk för att få till en förändring. Vi behöver fyllnadsmaterial för att kunna utveckla Stockholm. Det är ju ett väldigt slöseri med resurserna om man transportera bort bergmassorna som avfall samtidigt som det är en bristvara vid alla nybyggnationer, säger han.
Den övrebiljetthallen till stationen Hagastaden på sträckan Arenastaden är ena av dem som kommit längst i projektet. Den är nu redo att fyllas med inredning och installationer och ryms i samma fastighet som förvaltningsledningen för den utbyggd tunnelbana. Från fönstren på kontoret kan Nicklas Bergman och hans kollegor följa transporterna ner i den nya arbetstunneln som underhållet bygget av station samt spår- och servicetunnlar.
– Vi sitter verkligen mitt i projektet och kan följa utvecklingen med blotta ögat. Men varje projekt går också att följa digitalt samtidigt som det framåtskrider, meter för meter. Varje sprängsalva registreras på speciella kartor som ger en snabb överblick hur arbetet fortskrider, säger han.
Ny sträckning
Den senaste pusselbiten i utbyggnaden av tunnelbanan är sträckan mellan Fridhemsplan och Älvsjö. Den kommer omfatta sex stationer. Starta byggnation planeras till 2025 och om ingen överklagar upphandlingar, järnvägsplaner, detaljplaner eller miljödomar så kan det vara klart 2034.
– Det blir en ny årsring i Stockholms tunnelbanesystem som möjliggör ny teknik och utformning. Hela utbyggnaden är ett jätteprojekt. Alla nya sträckor förbereds för att kunna förlängas. Om det kommer nya politiska beslut kan vi bara bygga vidare, säger Niklas Bergman.
Utbyggnaden kräver också större kapacitet med fler tåg och därmed behov av uppställningsplatser och underhåll av de nya tunnelbanetågen. För att möta behovet byggs den befintliga tågdepån i Högdalen ut. Den kommer ansluta med en ny tunnel mot Farsta grenen och där är arbetet med bergtunneln i full gång.
