Skellefteå satsar på att bygga i trä, oavsett om det gäller nya kulturhuset eller en ny bro över älven. Det gagnar miljön och blir ett sätt profilera sig med de naturtillgångar som finns i Västerbotten.
Vintern har tagit ett stadigt grepp om Skellefteå, där arbetet med Karlsgårdsbron är i full gång. Invid älvstranden har ett byggarbetarläger upprättats med kranar, bilar, maskiner och manskapsbodar.
– Vi håller på att gjuta de första två bottenplattorna nu och längre ut ser du siltgardinerna som ska förhindra grumling, säger Michal Jevcinec, projektchef hos entreprenören Kauno tiltai som ansvarar för brobygget.
Maria Jonsson, kvalitets- miljö- och arbetsmiljöadministratör på konsultföretaget Hsafety, håller koll på att inga negativa effekter på älven sker och att kraven från Mark- och miljödomstolen följs.
– Man måste skärma av vattnet så att det inte grumlas när man bygger, därför måste vi använda speciella siltskärmar, förklarar hon.
Om man rör upp bottenskiktet i älven riskerar man att frigöra sulfidmassor som snabbt far i väg med strömmen och försurar älven.
– Därför tar vi regelbundet PH-värdet. Försuras vattnet skadar det fisk, flodkräftor och andra vattenorganismer.
En tillfällig brygga har lagts ut och pålningen har startat i båda ändarna.
Trä i överbyggnaden
Underbyggnaden på nya Karlsgårdsbron är i betong och tvärbalkarna av stål, men överbyggnaden – både bockarna och vägbaneplattorna – är helt i trä. När den är färdig kommer träet att målas falurött.
– Skellefteå kommun har en träbyggnadsstrategi som innebär att vi ska överväga trä som alternativ i allt som vi bygger och till broar tycker vi definitivt det funkar med trä, säger Karin Degerfeldt, funktionschef vid samhällsbyggnad, Skellefteå kommun.
Skellefteå växer
Älven är en flaskhals för trafiken i Skellefteå, staden som växer så det knakar och beräknas öka med flera 1000 nya invånare i och med batterifabriken Northvolts etablering. Idag finns Parkbron och Trafikverkets bro över E4 och den gamla Lejonströmsbron från 1737 som är Sveriges äldsta träbro och går över Skellefteälven mellan stadsdelarna Sunnanå och Prästbordet.
– Lejonströmsbron klarar inte av hur mycket biltrafik som helst, så vi vill göra om den till en gång- och cykelbro. Men framförallt vi vill ha fler överfarter och bättre trafiklösning runt centrala stan, säger Karin Degerfeldt.
Designen på den nya bron påminner om designen på den gamla Lejonströmsbron.
Att kommunen vill satsa på trä beror på att det är en lokal råvara och att det är bra ur miljösynpunkt. I just det här fallet kommer träet från leverantören i Litauen, men fortfarande är det bättre för miljön, menar man på kommunen.
– Det är en klimatfråga så klart, säger hon.
Michal Jevcinec konstaterar att koldioxidutsläpp vid cement- och ståltillverkning är betydligt högre än vid trätillverkning. Han ser heller inga nackdelar med att bygga i trä, även om det är lite annorlunda.
– När man bygger betong- och stålbroar måste man också tänka på många olika saker. Den här bron kommer att uppfylla alla krav som vi har på oss utifrån europeiska standarder.
Tätare och tjockare
Generellt är trä ett svagare material än betong och stål. Det kompenseras av att bropelarna får ställas tätare och att vägbanan och andra delar byggs lite tjockare.
– Vi har 45 meter långa spann mellan pelarna. Med en annan typ av material hade vi kunnat ha upp till 100 meter, säger Michal Jevcinec.
En annan skillnad är livslängden som beräknas till 80 år för de delarna som är av trä, medan de flesta broar som Trafikverket bygger idag har 100 års livslängd.
För att få tillräckligt stora bockar krävs att man limmar ihop virke. Virket som måste vara av kraftiga dimensioner importeras från Estland, Litauen och Ryssland.
– Totalt sett talar vi om 4800 kubikmeter trä som ska limmas och pressas ihop i fabriken i Litauen och fraktas hit.
Vägbaneplattorna är mellan 18 och 32 meter långa och delarna i de triangelformade bockarna som ska bära upp vägbanan är 24 meter långa. Limmet behöver vara minst lika starkt som byggmaterialet.
Fraktas med båt
Planen är att de första brodelarna ska fraktas hit i mars. Förhoppningen är att transporten ska kunna ske med båt eftersom det är miljövänligare än lastbil.
Utmaningen med att bygga i trä är att hålla koll på fuktkvoten i själva träet.
– Men det är inte så stor skillnad så att man måste vara specialist på just trä för att kunna bygga. Den behöver en ordentlig grundläggning med betongfundament och stöd och överbyggnad. Men det är ju fortfarande samma typ av bro som vi bygger annars och det är inga tillkommande moment.
I och med att de använder virke av tall behöver den bärande träkonstruktionen inte vara impregnerad. Däremot ska den kläs in med fasadpanel som är impregnerad. Risken att träet ska ruttnar innanför panelen elimineras genom att det finns luftspalter mellan den bärande konstruktionen och träpanelen så att det är ventilerat hela tiden.
Vilket som är det billigaste materialet att bygga i kan han inte säga på rak arm.
– Även om träet är billigare så behövs det fler stöd, så kostnaden för stöden blir högre.
Stigande priser
Just nu har dessutom allt byggmaterial stigit i pris, berättar han, även plast, stål och betong, beroende på att det är en byggboom i USA som köper så mycket virke att det är brist på råvara i hela Europa.
Kauno tiltai är ett svenskt företag som startades 2015 och är specialiserat på brobyggen. Huvudkontor ligger i Stockholm och totalt är det knappt ett tiotal anställda tjänstemän, inga byggnadsarbetare. Moderbolaget finns i Litauen och är ett stort brobyggar- och anläggningsföretaget med 1500 anställda som har många uppdrag i Baltikum och Polen.
35 personer arbetar just nu med att bygga Karlsgårdsbron. Byggnadsarbetarna är inhyrda från bemanningsföretag och därutöver är en rad olika entreprenörer på plats.
Emmy Nilsson, chaufför, anställd av Swerock, har kommit hit för att lossa betong. Hon bor själv i Skellefteå och är positiv till den nya bron.
– Jag tror det blir bra, säger hon.
Text & Foto: Ulrika Vallgårda
