Framtidens broar formas i fabriken

39 vägbroar byggs utmed den nya motorvägen mellan Motala och Skänninge i Östergötland. Och två broar över Skenaån står modell för de flesta motorvägsbroarna som kommer att byggas – med i grunden samma prefabricerade byggdelar, samma metoder, logistik och samma specialiserade polska arbetslag. När Byggvärlden besöker ett av brobyggena över Skenaån är den bara en liten rännil i ett grävt dike vid sidan av byggarbetsplatsen. – Men inom ett halvt dygn kan vattnet stiga nästan två meter. Det är det stora byggtekniska problemet, säger Richard Persson, NCC:s entreprenadchef för de 39 brobyggena på den 27 kilometer långa vägsträckan mellan Mjölby och Motala. Ett annat problem är att ån är miljöklassad eftersom det finns kräftor och några ovanliga fiskarter i den. Det är inte tillåtet att schakta eller utföra andra arbeten i närheten av vattnet mellan april och augusti. Det är därför knappast möjligt att schakta, grundlägga, formgjuta och gjuta bottenplatta på vanligt sätt, med traditionella metoder. Alltså ett bra tillfälle för NCC att vidareutveckla sitt koncept ”NCC Montagebro” som funnits i ett par år. När Byggvärlden är på bygget håller fyra polska anläggningsarbetare och en svensk arbetsledare, som talar i mobiltelefonen, på att mäta och kontrollera armeringen uppe på det som ska bli brobanan – en tvåfilig motorväg. Om två dagar ska de, eller ett annat specialiserat arbetslag, börja gjuta banan ovanpå armeringen, de utlagda prefabricerade betongbalkarna och de 60 millimeter tjocka betongplattorna, också de tillverkade på fabrik. Balkarna ska klara brons spännvidd på 18 meter och är aningen längre än så. De har körts med lastbil från småländska Alvesta, liksom de prefabricerade kantbalkarna och plattorna. Det man inte ser uppe på det som ska bli en asfalterad brobana är hur bron grundlagts – på finska stålpelare i stället för en traditionell schaktad och gjuten grund. I Finland har det sättet att grundlägga använts i några år, men nästan alltid vid mindre brobyggen, oftast över vattendrag och järnvägar. I Skänninge, där marken är dålig, har man slagit ner åtta stålrör med en diameter på 800 millimeter vid det ena brofästet och lika många vid andra. Totalt är det 16 rör som slagits ner till berget och sedan armerats och fyllts med betong. – Vi bygger på en tredjedel av tiden med de här metoderna. Och tid är pengar. Det blir billigare, säger Richard Persson. Men det här mer standardiserade sättet att bygga broar fungerar inte överallt. Spännvidden får inte vara för lång. Det är nästan omöjligt, och oekonomiskt, att frakta prefabricerade betongbalkar som är längre än 23-24 meter. Därför går det inte att använda de nya metoderna på en järnvägsbro som ingår i projektet. En bro som går snett över järnvägen och därför får för lång spännvidd. – Att bygga en traditionell bro över järnvägen tar kanske tre fyra månader. Om vi kunde använda de standardisera metoderna kunde vi montera bron på en vecka, säger han. De polska byggarbetarna har i Sverige utbildats för sina respektive specialuppgifter. Det ena laget är specialister på formgjutning, det andra på armering, det tredje på gjutning och så vidare. De ska kunna rycka in och jobba inom sitt specialgebit på i princip samtliga brobyggen. Hela projektet riksväg 50 – som inkluderar vägbroarna av betong, en träbro, motorvägen och högbron i Motala – är en totalentreprenad. – Vi har en friare roll än vid en generalentreprenad, vi är till exempel med och påverkar konstruktionerna mer aktivt, kan införa förändringar och 'ständiga förbättringar' under projektets gång, säger Susanne Åderman på konsultföretaget ELU, som konstruerat vägbroarna mellan Motala och Mjölby liksom högbron i Motala. För att en totalentreprenad ska fungera måste parterna, som NCC, Trafikverket, ELU med flera, samarbeta intensivare än om man jobbade efter den vanliga kontraktsformen. Totalentreprenaden ger NCC ett så kallat helhetsansvar, inklusive drift och underhåll, i 25 år efter sommaren 2013 projektet ska stå klart. Den planerade kostnaden är 1, 4 miljarder kronor.